Marka Chevrolet jest od 1911 roku nierozerwalnie związana z koncernem GM, jak zgodne małżeństwo.
Model zapewnia “elektryczne” szusowanie miejskimi aglomeracjami na
dystansie 60 km z prędkością 64 km/h. Benzyna jest niepotrzebna,
brakuje spalin, a ładowanie odbywa się z… gniazdka elektrycznego 230
V (120 woltów w Stanach Zjednoczonych). O kosmicznych przyspieszeniach
i rolowaniu asfaltu GM milczy. Są za to wymierne oszczędności. Ale czy
to się spodoba polskim kierowcom?
Projekt seryjnego Volta ewoluował stopniowo, jego wersję
przedprodukcyjną zaprezentowano rok temu na Międzynarodowym Salonie
Samochodowym w Detroit.
- Premiera produkcyjnej wersji Volta jest wspaniałym początkiem dla
naszego drugiego stulecia - powiedział Rick Wagoner, dyrektor generalny
GM
- Volt symbolizuje silne zaangażowanie GM w przyszłość, to jest rodzaj
innowacji technologicznych jakich potrzebuje nasza branża, aby sprostać
dzisiejszym i przyszłym wyzwaniom dotyczącym energii i ochrony
środowiska - dodał Wagoner
W tego typu pojazdach aerodynamika gra kluczową rolę. Projektanci GM
stworzyli samochód seryjny o zwartej linii nadwozia i małym Cx (poniżej
0,297). Aczkolwiek w modelu produkcyjnym zachowano wiele
charakterystycznych cech stylizacji pojazdu koncepcyjnego: zamknięta
osłona chłodnicy, graficzny obrys tyłu, zewnętrzne lusterka, światła
LED i wiele innych.
Dzięki ścisłej współpracy inżynierów od aerodynamiki Chevroleta ze
specjalistami GM, zespoły projektantów i stylistów stworzyły życiowy
projekt. Setki godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym nie poszły na
marne, opływowa sylwetka i niski Cx w połączeniu z nowatorskim napędem
pozwoliły osiągnąć założony cel, czyli zasięg do 60 km (w cyklu MVEG) -
bez użycia benzyny i emitowania salin.
Przestrzeń w środku zadowoli malkontentów
Wewnątrz, Volt oferuje przestrzeń, komfort, wygodę i elementy
bezpieczeństwa nie gorsze niż w pięciomiejscowym sedanie. Nowoczesne
przełączniki, atrakcyjne materiały, dwa wyświetlacze informacyjne i
dotykowy system audio-nawigacyjny (zintegrowany ze zmianą biegów),
odróżniają wnętrze hatchbacka od innych, zwykle szarych i podobnych do
siebie samochodów na rynku.
W środku nowinki techniczne
Kierowca musi się przyzwyczaić do nowatorskiego pulpitu przypominającego kokpit samolotu sportowego.
- ciekłokrystaliczny wyświetlacz wskazań przyrządów, konfigurowany przez kierowcę,
- 180-milimetrowym dotykowy wyświetlacz TXT informacyjny w standardzie,
- dotykowe przełączniki systemu klimatyzacji i centrum audio,
- opcjonalny system nawigacji z pokładowym twardym dyskiem do nawigacji i muzyki w formacie mp3,
- w standardzie Bluetooth i USB/iPod do transferu muzyki
Volt zapewne zapewne będzie prekursorem nowatorskich pojazdów
ekologicznych wprowadzając serię E-REV (Extended-Range Electric
Vehicle) tj. pojazd z napędem elektrycznym o zwiększonym zasięgu).
Jak to pracuje?
Większości czytelników Chevrolet Volt kojarzy się z podręcznikowym
napędem hybrydowym jak w Lexusie, Toyocie czy Hondzie. Ale to tylko
pozory. W rzeczywistości Volt wykorzystuje energię elektryczną podczas
rozpędzania i jazdy z zadaną prędkością. W podróży, powyżej 64 km,
hatchback jest doładowywany energią z 16-kWh akumulatora
litowo-jonowego.
Po wyczerpaniu energii akumulatora, do pracy wchodzi mały silnik
iskrowy zasilany benzyną E85 (etanol 85 proc, benzyna 15 proc.), który
napędza generator. Wirujące pole magnetyczne maszyny synchronicznej
(poprzez układy dopasowujące i falowniki), niezauważalnie i
bezszelestnie zaczyna dostarczać energię elektryczną. Energia jest
wystarczająca by zasilić elektryczną jednostkę napędową o mocy 111 kW i
na dokładkę, buforowo podładować akumulator.
Taki tryb działania wystarcza na sprawne poruszanie się w miejskiej
aglomeracji czy dojechanie do punktu ładowania. To taki wentyl
bezpieczeństwa dla kierowcy podświadomie przeczuwającego wyczerpywanie
się energii elektrycznej. Teraz nie musi się obawiać, że stanie w
popegerowskim złomowisku szukając gniazdka 230 woltów.
Parkując w domowym garażu wkładasz tylko wtyczkę do gniazdka
Volt może być podłączany bezpośrednio do sieci 230V. Przetwornice
pomagają naładować baterię, w forsownym trybie, w ciągu 3 godzin.
Wersja amerykańska (120 woltów) potrzebuje ok. 8 godzin do pełnego
naładowania.
Czas ładowania oczywiście zmniejsza się, jeśli akumulator nie został do
końca rozładowany. Dodajmy, iż w przypadku akumulatora kwasowego jego
całkowite rozładowanie tj. poniżej 1,11 wolta na ogniwo powoduje
bezpowrotną utratę pojemności i zdolności rozruchowej. Takiego defektu
nie znajdziemy w akumulatorze litowo-jonowym.
Konstruktorzy GM szacują, że pełne naładowanie, które zapewni napędowi
zasięg co najmniej 60 km, będzie kosztowało mniej niż euro za nocne
ładowanie.
Co z dynamiką i rolowaniem asfaltu?
Volt oferuje dynamiczną jazdę przy bezszelestnej jeździe. Ponad 220
ogniw litowo-jonowych, połączonych szeregowo dostarcza wystarczającej
mocy. Elektryczna jednostka napędowa Chevroleta generuje 111 kW i 370
Nm. Pozwala to na rozpędzenie hatchbacka do 164 km/h. Jest nieźle!
Niestety niewiele jeszcze wiemy o przeniesieniu momentu obrotowego na koła i ewentualnym napędzie 4×4.
Kalkulacja kosztów
GM szacuje, że eksploatacja Volta będzie kosztowała około 2-3 eurocenty
za kilometr. W porównaniu do 12 eurocentów za kilometr jazdy na
benzynie zaczyna być optymistycznie.
Przechodząc na nocną taryfę opłat za prąd, GM szacuje, że każdy
kilometr Volta będzie stanowił jedną szóstą kosztów pojazdu zasilanego
benzyną.
Volt będzie produkowany (prawdopodobnie) w zakładach GM Hamtramck,
Detroit. Bossowie koncernu oczekują jednak rządowego dofinansowania
projektu. I nie są bez szans. Rozpoczęcie produkcji seryjnej w USA
zapowiedziano na koniec 2010 roku.
Zrodlo informacji: Mototarget
